Добрый день дамы и господа, мальчики и девочки. Сегодня чуть поговорим о некоторых вопросах связанных с пневмоподвеской, скажем так пневмоподвеска для чайников, для чайников которые хоть как то себе это представляют. На сегодняшний день в интернете уже море информации о том, как поставить и что для этого нужно, но все же постоянно поступают вопросы что да как, вообще для установки пневмы на машину нужно два условия, первое это прямые руки, ну и второе это деньги, при этом если руки не особо прямые тогда можно обойтись только вторым условием. Ну к примеру мы собрали определенную сумму денег на пневму, и руки у нас в принципе прямые, и как нам кажется сами можем её собрать. Расскажу вкратце, что да так не вдаваясь в подробности. Начинаем с того сколько контуров нам нужно и какие клапана используем и как вообще это все дело работает. Начнем с того как это дело работает и какие компоненты
используется.
В принципе все просто, воздушный компрессор накачивает воздух в ресивер, с ресивера воздух по пневмолиниям подается к впускным клапанам, после его открытия воздух попадает в подушки, машина поднимается. Для того что бы опустить машину нам нужно стравить воздух с подушек, для этого открываем выпускные клапана. Все очень даже легко.
1. Компрессор. Воздушные компрессоры – это специальные устройства, которые используются для подачи и сжатия газов под давлением. Это то устройство которое будет обеспечивать подачу воздуха во всю систему
2. Воздушный ресивер – представляет собой емкость для сжатого воздуха.
3.Клапан — запорно-регулирующая трубопроводная арматура, механическое устройство для пропускания, перекрытия или регулирования потока жидкости, пара или газа в трубопроводах.
4. Пневмоподушка (пневмобаллон, пневморессора) — это основной упругий элемент пневматической подвески. Роль упругого тела выполняет сжатый воздух
Теперь о всем по чуть чуть.
Основные виды клапанов используемых в пневмо системах машин это механические и электрические.
Механический клапан работает по принципу обычного водопроводного крана, закрыт или открыт, т.е. он заменяет один электроклапан.
Бывают мех клапан по принципу пневмо распределителя, используются в основном в промышленности, ну и конечно в пневмосистемах автомобиля, он совмещают в себе два мех клапана (т.е. управляет одним контуром, совмещает в себе два клапана) одна из самых доступных фирм выпускающих такие пневмораспределители Camozzi (промышленные) и Air lift (для автомобильных пневмосистем)
Зарисовка. (рассматриваем именно тип пневмо распределителя подходящего для установки в пневмосистему автомобиля).
Пневмо распределитель представляет собой блок с переключателем — распределителем (с фиксацией положение или без) и тремя выходами.
1 — выход для подачи воздуха от системы питания (компрессора, ресивера)
2 — выход на подушку
3 – свободный выход, для сброса воздуха с подушки в атмосферу
При положении переключателя в положении «А» выходы 1,2 и 3 не сообщаются т.е. выходы закрыты.
При перемещении переключателя в положение «Б» происходит сообщение выходов 1 и 2 т.е. воздух от источника поступает в подушку, происходит наполнения подушки воздухом (подъем).
При перемещении переключателя в положение «В» происходит сообщение выходов 2 и 3 т.е. воздух с подушки стравливается в атмосферу (опускание).
Как видите все просто, для подъёма машины мы передвигаем распределитель из положения «А» в положение «Б», как мы создали в подушки нужное давление, снова переводим распределитель в положение «А». Соответственно для опускания машины мы переводим распределитель в положение «В», воздух стравливается из подушки, машина опускается, и снова распределитель в положение «А».
Т.е. для постройки 4х контурной системы нам понадобится 4 пневмораспределителя.
Электроклапана.
Напоминаю, что электроклапан без подачи напряжения на катушку закрыт (такой клапан называется нормально закрытый клапан) именно такие и используются в пневмоподвески.
Бывает и нормально открытый клапан, такой клапан на оборот, закрывается при подаче на него напряжения, ну они нас не интересуют.
Блок клапанов — клапана оледененные в блок (2шт, 4шт, и т.д.)
Если денег особо нет то самый простой вариант это клапана от ГБО (газоболонное оборудование)
Фирм изготовителей море, по своему опыту советую выбирать Итальянские клапана, чем Турецкие.
Из минусов таких клапанов это зависание, основная причина это попадание влаги-конденсата в запорный механизм и появление там коррозии вследствие чего происходит подклинивание клапана. Решение проблемы это установка влагаотделителя и своевременная профилактика со смазкой движущихся механизмов. Ну и еще один недостаток таких клапанов это их проходное сечение, оно маленькое, следовательно, высокой скорости подъёма от таких клапанов ожидать не стоит.
Теперь поговорим о скорости работы пневмоподвески, тут все очень просто, существует четыре основных условия для постройки быстрой пневмы.
1. Клапана с большим проходным сечением
2. Клапана должны быть максимально близко расположены к подушкам
3. Пневмолинии с большим проходным сечением
4. Максимальное допустимое давление в ресивере
Не забываем, что объем ресивера влияет у нас на количество подъёмов, чем больше ресивер, тем больше раз машина сможет “отжаться” от земли за определенное количество времени. При этом чем больше ресивер тем производительней нужен компрессор для его заполнения.
Ресивер конечно лучше покупать из металлов не подверженных сильной коррозии –алюминий, нержавейка. Как бы мы не старались но влага все равно будет образовываться на его внутренних стенках.
Чуть о компрессорах. Производительность компрессора измеряется в л/ч, некоторые производители хитрят и указывают производительность без противодавлении, т.е. скажем так сколько вообще компрессор перекачивает через себя воздуха за час. Хотя некоторые указывают усреднённые данные производительности и с противодавлением. Маленький пример с цифрами с неба.
Компрессор №1 по данным производителя прокачивает 100 лч, и все больше инфы нет. Компрессор №2 прокачивает 90 л/ч при противодавлении от 0 до 5 атмосфер, 85 л/ч от 5 до 8 атмосфер, 80 л/ч от 8 до 11 атмосфер, 70 л/ч от 11 до 14 атмосфер.
Вроде компрессор №1 быстрее накачает ресивер, но на самом деле все совсем не так, при повышении противодавления характеристики компрессора №1 резко упадут, образно говоря, при повышении противодавления до 2 атмосфер производительность компрессора №1 может упасть со 100 л/ч до 80л/ч и так далее, и в конечном итоге выиграет компрессор №2. Так что производительность компрессора зависит от мощности электромотора в нем, чем мощнее тем легче поршню протолкнуть воздух.
Из- за того что в цилиндре компрессора отсутствует смазка, происходит сильный нагрев, нагрев возникает из-за трения компрессионного кольца поршня со стенками цилиндра, а так же из-за сжатия воздуха, отсюда и высокая температура корпуса компрессора и выходящего воздуха, по этому соединение компрессора с ресивером пластиковой пневмолинией не возможно, от высоких температур она плавится. Решение проблемы это установка армированных шлангов выдерживающих такие температуры, или соединение с помощью металлических трубок, алюминий, медь, нержавейка (хардлайн).
Основные фирмы производители компрессоров это у нас Качок, Агрессор, Беркут – более доступные китайские, ViAir, Zenit – более дорогие и качественные США (хотя так же изготавливаются в Китае).
Количество компрессоров подбираем под объем ресивера и возможности генератора.
По своему опыту, оптимальный вариант это два компрессора Беркут R20 (одни из лучших по цене качество) и 20 литровый ресивер.
Немного о контурах.
1 контур – минимум два клапана на всю машину, возможно опускать и поднимать машину только полностью, регулировка по осям, или отдельно каждое колесо, не возможна.
2 контура – минимум 4 клапана на всю машину, возможно опускать и поднимать машину полностью или по осям(переднюю или заднюю ось), регулировка каждого колеса, не возможна.
4 контура – минимум 8 клапанов на всю машину, возможно опускать и поднимать машину полностью или по осям(переднюю или заднюю ось), а также регулировка каждого колеса по отдельности.
Маленькая зарисовочка.
Основные минусы одноконтурных и двухконтурных систем:
При обрыве пневмолинии на одной подушки (если обрыв случился в части пневмолинии связывающая подушку и клапанами подъёма-сброса) происходит стравливание воздуха со всех подушек (одноконтурная система), или одной из осей(двухконтурная система), на 4 контурной системе стравливание произойдет именно из подушки на которой произошел обрыв пневмолинии т.е. в принципе на такой системе можно продолжить движение до СТО или места где эту неисправность можно устранить.
Наверно все из школьного курса физики знают эффект сообщающихся сосудов, от сюда и минусы одноконтурной и двухконтурной системы. Образно воздух перетекает между подушками при прохождении поворотов или просто наезде на неровность дороги и так далее.
Хотя это можно исправить, установив обратные клапана и дополнительные электроклапана на сброс воздуха, на каждую подушку. Например, для одноконтурной системы установить еще три клапана, в сумме один клапан на подъем всей машины, а 4 на опускание машины, плюс 4 обратных клапана, это нам поможет отделить подушки от перетекания в них воздуха.
Обратный клапан – вид запорной трубопроводной арматуры, предназначенный для недопущения изменения направления потока среды в технологической системе, в нашем случае просто говоря устройство которое пропускает воздух только в одну сторону.
Как вы убедились (хотя может и не все) плюсов у четырехконтурной системы больше чем минусов, к ним можно отнести только дополнительные затраты на клапана, пневмолинии и проводку, в связи с этим я не рассматриваю одноконтурные и двухконтурные системы, разница в цене по сравнению с четырехконтурными системами не столь уж велика.
На сегоня думаю хватит) Пишите в коментах что не понятно, в следующей теме постараюсь ответить на особо часто задаваемые вопросы)
До новых встреч
Можете сказать спасибо донатом) 4714 8700 3345 1050
В этой статье я хочу рассмотреть наверное самый неоднозначный элемент в системе пневмоподвески. А именно клапана и клапанные блоки. Меня много и постоянно спрашивают какие выбрать клапана для пневмосистемы. Давайте разбираться, изучать ньюансы, плюсы и минусы, особенности применения того или иного решения. Опять же замечу что все это мое личное мнение, основанное на моем опыте. На истину в последней инстанции не претендую, но о своих наработках сообщю. Тем более что мне довелось строить пневмоподвески почти на всех существующих видах клапанов, ну за исключением совсем редких и явно непригодных для этого))
Для начала составим небольшой список из того что наиболее часто применяется сейчас для управления воздухом в современных кастомных пневмоподвесках. В порядке моего личного рейтинга.
1. Отдельные клапана (ГБО, дудочные, и другие) собираемые на фитингах.
Вариант из разряда дешево и сердито. Покупаются 8 отдельных клапанов, подходящих по характеристикам (проходное сечение, напряжение) и соединяются в единую систему кучей фитингов и всяких переходников. Громоздко. В принципе подойдет для тех кто хочет сэкономить рублей 500-1000, но управлять пневмой через клапана, если не напрягает изобилие всяких труб и соединений в месте установки клапанов.
Плюсы:
Дешево (хотя на самом деле экономия сомнительна учитывая количество фитингов)
Клапан при необходимости замены можно купить в любом продуктовом магазе.
Минусы:
Громоздко.
Неэстетично (ну или приложить руки и голову и сделать красиво)
Куча лишних соединений увеличивает потенциальную возможность утечек воздуха.
2. Промышленные клапана двухнаправленного действия (Camozzi и прочие)
Клапанов данного вида великое множество и с разными рабочими характеристиками. Можно подобрать то что нужно. Продаются по отдельности, но можно собрать конфигурацию на установочную плиту.
Несомненным преимуществом таких клапанов является конструкция двухнаправленного действия. То есть если клапан закрыт, то он будет держать давление в обе стороны без подпора. Мы в свое время использовали клапана Camozzi, пробовали китайские аналоги. Но на тот момент существовал ряд ограничений и не было возможности как то его решить. Как сейчас с этим дело у производителей обстоит я не знаю. Ограничения касались в первую очередь максимального рабочего давления в 10бар. И при использовании обычных датчиков давления 110-145psi (8-10бар) при полностью забитом ресивере клапан не мог удержать это давление и начинал пропускать воздух. Боролись путем установки понижающих редукторов. Но если возникала необходимость использования более высоких давлений, например 200psi, то эти клапана становились непригодны к использованию. К тому же в те времена об осушителях никто ничего не знал и в итоге клапана выходили из строя из за коррозии.
Плюсы:
Двухнаправленное действие.
Возможность сборки на плиту.
Компактность.
Минусы:
Ограничения по максимальному давлению.
Цена.
3. Блоки клапанов на плите (Атикеры, Accuair и аналоги)
Наверное самая распространенная в данный момент конструкция. В случае с Атикером это ГБО клапана, собранные на плите. Так же могут устанавливаться аналогичные по конструкции клапана. Один общий вход, один общий выход и выходы на стойки. Для управления одной стойкой используется 2 клапана. Один отвечает за подачу воздуха в стойку, другой за сброс воздуха из стойки. Однонаправленного действия. Это значит что у клапана на входе должен быть подпор воздухом или давление на входе должно быть больше чем давление на выходе. В ином случае воздух будет уходить. Если есть утечки в ресивере и не стоит обратный клапан на входе, то стойки сдуются вместе с ресивером. Конструкция простая и рабочая. К тому же отдельный клапан можно купить для замены при необходимости. Есть варианты из латуни или нержавейки. В статье про осушитель я этот момент вскользь рассматривал. Сейчас лишь хочу сказать что в принципе если в системе есть силикагелевый осушитель, то разницы из чего сделаны клапана нет никакой. Если осушителя в системе нет, то из нержавейки конечно вариант лучше, так как они не подвержены коррозии. Хотя в этом случае это вас все равно не спасет от подмерзаний клапанов зимой.
Плюсы:
Цена.
Доступность, большой выбор производителей.
Ремонторигодность.
4. Американский кетай большого сечения
Вообще такие клапана в первую очередь нужны для постройки быстрых пневмоподвесок. Как и все американское эти клапана огромные, прожорливые и бестолковые. Но если нужно менять клиренс за полсекунды во всем диапазоне, то это ваш вариант))
Минусы:
Большие.
Очень быстрые.
Мощные катушки, большие токи потребления.
5. Аирлифт с электропневматическим управлением.
Это наверное мои самые любимые клапана из всех существующих. И как не удивительно это сделал мой горячо ненавистный аирлифт)) Клапана реально хорошИ. Всем. Клапана имеют электропневматическое управление. Это значит что на них стоят маломощные соленоиды. При подаче напряжения на катушку, клапан открывает маленькую пневматическую камеру, которая в свою очередь открывает основной перепускной механизм. Это с одной стороны позволяет управлять этими клапанами малыми токами и с другой стороны позволяет строить достаточно быстрые пневмы. В клапанах большие проходные сечения и резьбы под фитинги 38 дюйма. К тому же эти клапана двухнаправленного действия. И они 2х контурные. То есть один блок идет на одну ось.
К минусам я могу люшь отнести их неремонтопригодность. Хотя мы умудрялись их ремонтировать. Правда путем вытачивания новых деталей, так как разобрать механизм клапана так, что бы потом его собрать невозможно.
Плюсы:
Двухнаправленные.
Маломощные катушки.
Большие сечения.
Компактные.
6. Брендоклапана.
Так же в последнее время большой популярностью пользуются так называемые брендоклапана. Это клапана от штатных пневмоподвесок разных автомобилей (БМВ, Мерседес, АУДИ и прочих). Многих эти клапана привлекают простотой установки, совместно с компрессорами от штатных пневмоподвесок. В принципе вполне рабочий вариант, хотя он обладает рядом недостатков и связанных с этим ограничений. Как правило это 6ти клапанные схемы. То есть по одному клапану на каждую стойку (в классической схеме идет по 2 клапана на стойку) общий клапан подачи и общий клапан сброса. В этой схеме клапана работают всегда парно. При подаче воздуха в какую то из стоек открывается общий клапан подачи и клапан самой стойки. При сбросе воздуха соответственно общий клапан сброса и клапан стойки.
Ньюансы использования таких клапанов заключаются в невозможности одновременного подъема одной стойки и опускания другой. И если эти клапана однонаправленного действия, то давление в стойках будет выравниваться с давлением в общем контуре вне зависимости от реальных потребностей. В принципе в системах для повседневного использования пневмоподвески этих клапанов вполне достаточно. Но ничего большего они не позволят.
Минусы:
Ограничения по использованию.
В общем и целом.
Конечно перед постройкой пневмоподвески желательно определиться что именно вам от нее нужно. Этим в немалой степени будет обусловлен выбор клапанов.
Если нужна быстрая пневма для танцулек и выпендрежа перед посонами, то ставьте клапана с большими сечениями. Если найдете аирлифт то смело ставьте. Ну и запасайтесь ресиверами и компрессорами. Об этих компонентах мы поговорим в следующих выпусках.
Если вам нужна обычная пневма, то тут выбор огромен. Хотите ставьте атикеры или accuairы или еще какие аналоги. Можете поэкспериментировать с промышленными Camozzi, только смотрите тогда модели, рассчитанные на 16бар максимальной давки (если найдете). Ну и по бюджету конечно тоже смотрите сами. Хотя мне бумается что ценник на клапана типа атикера вполне гуманен. А защита от влаги с помощью силикагелевого осушителя позволит жить вашим клапанам долго и счастливо.
Еще немного по классической атикеровской компоновке блоков хочется сказать. В принципе эти клапана обладают достаточно приличным диапазонам по скорости. Если развести магистрали большими сечениями типа 10/8, то скорость изменения клиренса будет весьма бодрая. Я обычно использовал магистрали к стойкам сечением 64 и этого вполне хватало по скорости работы подвески. И при этом клиренс меняется более плавно, по сравнению с большими сечениями. Частенько даже приходилось зажимать дросселями подачу и сброс воздуха для замедления работы пневмы.
Так же лично я часто заказывал такие клапана, разделенные на 2 части. Один блок на переднюю ось, другой блок на заднюю ось. Такое разделение бывает очень полезно в ряде случаев. Если у машины в силу ее конструкции или конструкции подвески существует большая разница давлений в стойках передней и задней осей, то за счет разделения воздуха между осями мы можем решить ряд важных вопросов. Во первых за счет установки дросселей на вход одного блока и выход другого блока мы можем выровнять скорости подъема и опускания между осями. В целом это конечно несколько замедлит изменение клиренса, но зато машина будет подниматься и опускаться ровно, а не сначала зад подскакивать а потом перед меееедленно подтягиваться. Во вторых мы избавляемся от эффекта когда при опускании машины сначала опускается перед из за бОльшего давления в передних стойках, а только потом начинает опускаться задняя ось Ну это конечно в том случае если сброс воздуха идет напрямую в атмосферу, а не через компрессор. Вобщем изгаляться с этими клапанами можно как угодно и настроить работу системы как надо, под себя.
Так же напоминаю что установка обратного клапана на входе в блок клапанов однонаправленного действия обязательна. Это предотвратит возможность утечки воздуха из стоек в случае разгерметизации системы подготовки воздуха. Или просто при наличии каких либо утечек в системе на участке ресивер-компрессор.
Думаю я немного прояснил ситуацию по клапанам. Пишите вопросы и мнения в комментариях. Если что то упустил, обсудим и дополним))
Пневматическое оборудование от компании PureLogic отлично зарекомендовало себя на рынке автоматизации произодственных процессов.Пневматические системы управления являются одним из наиболее эффективных средств автоматизации и механизации производственных процессов. Пневмообрудование на станках с ЧПУ служит для подачи заготовок в зону обработки и фиксации во время обработки.
К преимуществам пневматического управления относятся:
— простота и надежность конструкции;
— высокая скорость выходного звена;
— использование сжатого воздуха в качестве энергопередающего рабочего тела, что обеспечивает экологическую чистоту всех приводов приспособления;
— возможность использования сжатого воздуха из заводской пневмосети с давлением 0,5…0,6 мПа;
— высокая точность позиционирования штока пневмоцилиндра при работе по жестким упорам;
— возможность применения в агрессивной и пожароопасной средах;
— высокий коэффициент полезного действия;
— простота компоновки элементов;
— низкая стоимость конструкции и малые затраты на обслуживание.
Скачать
|
Отсечные клапаны серии EMCP
Угловые клапаны серии EMCP выполнены из нержавеющей стали, с пластиковым пневмоприводом. Резьбовое подсоединение корпуса 3/8" и 1/2". Применяется при средних температурах в нейтральных и слабоагрессивных средах.
