Содержание
Власти Китая предполагают, что, используя магнитную левитацию, поезда смогут разогнаться с нынешних 350 км/час на обычных путях до 600-1 000 км/час. Это сократит время поездки из Ухани в Гуанчжоу в четыре раза — до двух часов.
Экспериментальные пути сначала проложат в центральной провинции Китая. Строительство начали после публикации результатов обследования, которое провел проектный институт China Railway Group Limited. Им поручили технико-экономическое обоснование для создания новой сети дорог от Гуанчжоу до Пекина, по которым поезда могли бы двигаться со скоростью от 600 до 1 000 км/час.
Высокая скорость означает, что после ввода в эксплуатацию поездка из Ухани в Гуанчжоу протяженностью 2 200 км сократится примерно до двух часов.
Ранее в Китае представили прототип высокоскоростного поезда на магнитной подушке с пятью вагонами. По технической информации, которую раскрыли инженеры компании «Циндао Сыфан», он способен развивать скорость до 600 км/час. Прототип будут использовать для тестов систем магнитной левитации.
Этот проект развернулся после принятия документа о развитии транспорта в стране. В нем содержится глава о строительстве новых линий магнитных дорог между ключевыми городскими центрами в дополнение к существующей сети высокоскоростных железных дорог.
Маглев | |
---|---|
Привод | электродвигатель |
Период | с 1979 года |
Скорость | до 603 км/ч |
Область применения | городской и междугородный общественный транспорт |
Инфраструктура | магнитный рельсовый путь |
Поезд на магнитной подушке, магнитопла́н или магле́в (от англ. magnetic levitation «магнитная левитация») — это поезд, удерживаемый над полотном дороги, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью полотна существует зазор, трение между ними исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Относится к монорельсовому транспорту (хотя вместо магнитного рельса может быть устроен канал между магнитами — как на JR-Maglev).
Скорость, достигаемая поездом на магнитной подушке, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. В настоящее время маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру, но уже есть проекты [ источник не указан 1805 дней ] с расположением магнитных элементов между рельсами обычной железной дороги или под полотном автотрассы.
Содержание
Технология [ править | править код ]
На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:
- На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS)
- На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS)
- На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная системa.
Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.
Наиболее активные разработки маглева ведут Германия, Япония, Китай, и Южная Корея.
Достоинства [ править | править код ]
- Самая высокая скорость из всех видов общественного наземного транспорта [1] .
- Достаточно низкое потребление электроэнергии (энергия у маглева расходуется в три раза эффективнее, чем у автомобиля и в пять раз — чем у самолёта).
- Снижение эксплуатационных затрат в связи со значительным уменьшением трения деталей.
- Огромные перспективы по достижению скоростей, многократно превышающих скорости, используемые в реактивнойавиации при уменьшении аэродинамического сопротивления путём помещения состава в вакуумный тоннель. [2][3][4][5] В связи с этим прорабатываются проекты по использованию магнитных ускорителей в качестве средства вывода полезной нагрузки в космос. [6][7]
- Низкий шум [источник не указан 101 день] .
- КПД данного поезда выше в сравнении с КПД современных поездов [источник не указан 1513 дней] .
Недостатки [ править | править код ]
- Высокая стоимость создания и обслуживания колеи (стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом).
- Рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Путь маглева ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.
- Электромагнитное загрязнение. А также не нашедший на данный момент подтверждения [8]электросмог, который гипотетически мог бы негативно воздействовать на окружающую среду и здоровье людей. Возможны помехи в работе электроприборов.
Реализация [ править | править код ]
Германия [ править | править код ]
Эмсланд [ править | править код ]
Transrapid, немецкая компания по разработке маглева, построила в 1984 году в Эмсланде испытательный трек общей длиной 31,5 км. Дорога проложена между Дёрпеном и Латеном, имеет одну колею с оборотными петлями на каждом конце. Поезда беспилотные, весь контроль движением осуществляется из диспетчерского пункта. Максимальная скорость движения, которую удавалось развить на прямом участке дороги во время испытаний — 501 км/ч.
Лицензия на использование трассы закончилась в 2011 году, после чего трасса была закрыта. Трасса маглева должна была быть разобрана в 2012 году, но демонтаж до сих пор не начат. Поезд Трансрапид 09 находится в г. Латене в законсервированном состоянии и его последующее запланированное использование на острове Тенерифе остаётся на стадии концепции.
M-Bahn в Берлине [ править | править код ]
Первая публичная система маглев (M-Bahn) построена в Берлине в 1980-х годах.
Дорога длиной 1,6 км соединяла 3 станции метро от железнодорожного узла Gleisdreieck до выставочного комплекса на Potsdamer Straße и была открыта для движения пассажиров 28 августа 1989 года [9] . Поезда могли достигать скорости 80 км/ч и вмещали до 130 пассажиров [10] . Проезд был бесплатный, вагоны управлялись автоматически без машиниста, дорога работала только по выходным дням. В районе, куда подходила дорога, предполагалось провести массовое строительство. Дорога была построена на эстакадном участке бывшей линии метро U2, где движение было прервано в связи с разделением Германии и разрушениями во время войны. По окончании необходимых испытаний, во время которых было пройдено более 100 тыс. км и перевезено более 1,7 млн пассажиров, 18 июля 1991 года линия перешла в промышленную эксплуатацию и включена в систему общественного транспорта Берлина [11] .
После разрушения Берлинской стены население Берлина фактически удвоилось и потребовалось соединить транспортные сети Востока и Запада. Новая дорога прерывала важную линию метро, а городу требовалось обеспечить высокий пассажиропоток. Через 13 дней после ввода в промышленную эксплуатацию, 31 июля 1991 года, муниципалитет принял решение демонтировать магнитную дорогу и восстановить метро. C 17 сентября дорога была демонтирована, а позднее — восстановлено метро.
Бирмингем (Великобритания) [ править | править код ]
Нескоростной маглев-челнок ходил от Бирмингемского аэропорта к ближайшей железнодорожной станции в период с 1984 по 1995 годы. Длина трассы составляла 600 м, и зазор подвеса составлял 1,5 см. Дорога, проработав 10 лет, была закрыта из-за жалоб пассажиров на неудобства и была заменена традиционной монорельсовой дорогой.
СССР [ править | править код ]
Осенью 1977 года в Белорусском институте инженеров железнодорожного транспорта в Гомеле прошли опыты по созданию системы бесколесного наземного транспорта на магнитной подвеске. Исследования возглавлял доцент кафедры физики, кандидат технических наук Е.Фришман. Была сконструирована 100-килограммовая тележка. На высоте 15 миллиметров от стенда ее удерживали магниты [12] .
В СССР в 1979 году в городе Раменском (Московская область) был построен экспериментальный тестовый участок для ходовых испытаний вагонов на магнитном подвесе в виде эстакады длиной 600 м, впоследствии продлённый до 980 м. В период с конца 1970-х по 1980-е годы было создано пять опытных образцов вагонов, получивших обозначения серий от ТП-01 до ТП-05 [13] .
Строительство первой магнитной железной дороги было начато в 1987 году [14] в Армении и по плану должно было быть завершено в 1991 г. Эта дорога должна была соединить через Абовян города Ереван и Севан, однако Спитакское землетрясение 1988 года и военные события стали причиной замораживания проекта. Поезда должны были развивать скорость 250 км/ч, в итоге была построена лишь эстакада [ где? ] [15] .
Экспериментальный вагон «ТП-01» в Раменском
обзор | |
---|---|
Тип Transit | Магнитная левитация |
Количество линий | 1 |
Количество станций | 2 |
операция | |
Начались работы | 31 декабря 2002 ; 16 лет назад апреля 2004 года ; 14 лет назад (Commercial) ( 2002-12-31 ) ( 2004-04 ) |
Оператор (ы) | Shanghai Maglev транспорта Девелопмент Ко, ООО |
технический | |
длина системы | 30,5 км (18.95 миль) |
Максимальная скорость | 431 км / ч (268 миль / ч) |
Шанхай поезд на магнитной подвеске | |
Упрощенный китайский | 上海 磁浮 示范 运营 线 |
---|---|
Традиционный китайский | 上海 磁浮 示範 運營 線 |
Литературное значение | Shanghai Maglev Демонстрация работы линии |
транскрипций | |
---|---|
Стандартный Мандарин | |
пиньинь | Shànghǎi CIFU Shifan Yùnyíng Xian |
В | |
Shanghainese латинизация |
Zånhe Zyfoh Zyvhae Yiunin Si, |
Shanghai Maglev Train или Шанхай Transrap >上海磁浮示范运营线 ) является поезд на магнитной подушке (Маглев) линия , которая работает в Шанхае . Линия является третьей коммерчески управлением магнитной левитации линии в истории, после британского Бирмингема Maglev и немецкой M-Bahn , а первой коммерческой высокоскоростных магнитной подвески. Это самый быстрый коммерческий высокоскоростной электропоезд в мире.
Линия поезд соединяет международный аэропорт Пудун и станцией Longyang Road (на окраине центрального Pudong ), где пассажиры могут обмениваться на метро Шанхая , чтобы продолжить свое путешествие в центр города. Линия не является частью сети Shanghai Metro, которая управляет своей собственной службой до аэропорта Пудун от центра Шанхая и дорожной станции Longyang. Это стоило 1,2 млрд до $ строить. Баланс линии платежных был в огромном дефиците с момента его открытия.
С 2004 по 2006 год, Шанхай Maglev Транспорт Девелопмент Ко , ООО, компания , которая работает на линии, более одного миллиарда юаней потерь. Отсутствие линии по profitablity происходит от его строительства по политическим причинам в качестве тестового проекта для будущего железнодорожной инфраструктуры Китая, а не в качестве жизнеспособного решения рынка для нужд путешественников.
содержание
Линия проходит от дорожной Longyang станции в Пудун до международного аэропорта Пудун ; Станция Международный аэропорт Пудун обеспечивает передачу на 2 -ой линии , но станция Longyang Дорога обеспечивает доступ к 2 -ой линии, линии 7 и линии 16. На полной скорости, поездка занимает 7 минут и 20 секунд , чтобы завершить дистанцию 30 км (18,6 миль), хотя некоторые поезда ранним утром и вечером займет около 50 секунд дольше. Поезд может достигать 350 км / ч (217 миль в час) в течение 2 минут, с максимальной нормальной скорости работы 431 км / ч (268 миль в час) , достигнутой в дальнейшем.
Ханс-Дитер Ботт, вице — президент компании Siemens , которая выиграла контракт на строительство железнодорожного сообщения , заявил , что «Transrapid рассматривает линию Шанхая, где поездка будет длиться всего восемь минут, в основном как инструмент продаж. Это служит демонстрацией для Китая чтобы показать , что это работает , и может быть использовано для больших расстояний, таких как Шанхай в Пекин». Однако, в конце концов , было принято решение о внедрении высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай с традиционной технологией высокоскоростной. Планы на более короткое расширение Маглев от Longyang Дорога в Ханчжоу, Шанхай-Ханчжоу Maglev линия , были приостановлены.
Предположение о том , что линия будет построена из Шанхая в Пекин , установленный в 2002 году будет покрывать расстояние около 1300 км (808 миль), по оценкам , стоимость £ 15.5bn. Главный исполнительный директор ThyssenKrupp , доктор Ekkehard Шульц сказал , что он был уверен , что не только Германия, но многие страны будут следовать китайскому примеру. Германское правительство наряду с выбором немецких компаний стремилось выиграть больше проектов для их Маглев технологии, и подчеркнул , что поезд между Шанхаем и китайской столицей, Пекин остается возможность. Тем не менее, ни один из проектов не были выявлены в 2014.
история
Строительство линии началось 1 марта 2001 года и общественное коммерческое обслуживание началось 1 января 2004 г. Верхняя эксплуатационное коммерческая скорость этого поезда составляет 431 км / ч (268 миль / ч), что делает его быстрый поезд в мире в обычном коммерческом обслуживании с его открытия в апреле 2004 года во время некоммерческое испытания 12 ноября 2003 года, пилотируемый Джонатан Texiera, поезд на магнитной подвеске достиг китайской рекорд скорости в 501 км / ч (311 миль в час). Шанхай Маглев имеет длину 153 метров (502 футов), ширина 3,7 м (12 футов), высота 4,2 м (14 футов) и конфигурации три класса, 574 пассажира.
Набор поезда был построен совместным предприятием Siemens и ThyssenKrupp из Kassel , Германии и на основе многолетних испытаний и улучшение их Трансрапид Маглев монорельс. Shanghai Maglev трек (направляющая) была построена местными китайскими компаниями , которые, в результате аллювиальных почвенных условий района Пудун, должны были отличаться от оригинального дизайна дорожки одной опорной колонны через каждые 50 метров в одну колонку через каждые 25 метров, чтобы убедиться , что направляющая соответствует стабильности и точности критериев. Несколько тысяч бетонных свай были вытеснены на глубину до 70 метров , чтобы достичь стабильности для фундамента опорной стойки. Милю длиной, климат — контролем объект был построен рядом справа линия о пути к производству направляющих.
Электрификация поезда была разработана VAHLE, Inc. Две коммерческих систем Maglev предшествовала систему Шанхая: чем Бирмингем Maglev в Соединенном Королевстве и Берлин M-Bahn . Оба были операциями низкоскоростных и закрыты перед открытием поезда Шанхай Маглева.
Поезд был открыт в 2002 году канцлер Германии , Герхард Шредер и китайского премьера, Чжу Жунцзи .
операция
Линия работает Шанхай Maglev транспорта Девелопмент Ко, Лтд и работает с 06:45 до 21:30, с услугами каждые 15 до 20 минут. Односторонний Билет стоит ¥ 50 (US $ 8), или ¥ 40 ($ 6,40) для тех пассажиров , имеющих квитанцию или подтверждение покупки в авиакассе. Обратный билет туда-обратно стоит ¥ 80 ($ 12,80) и VIP билеты стоили в два раза стандартного тарифа.
После открытия, общие уровни Ridership поезда на магнитной подвеске были на 20% мощности. Уровни были связаны с ограниченностью часов работы, короткая длина линии, высокие цены на билеты, и что она заканчивается на Longyang Дорога в Пудун — еще 20 минут на метро от центра города.
Дневные часы | 06: 45-08: 45 | 09: 00-10: 45 | 11: 00-14: 45 | 15: 00-15: 45 | 16: 00-19: 00 | 19: 00-21: 40 |
---|---|---|---|---|---|---|
Время в пути (мин) | 8:10 | 7:20 | 8:10 | 7:20 | 8:10 | 8:10 |
Максимальная скорость | 300 км / ч (186 миль / ч) | 430 км / ч (267 миль / ч) | 300 км / ч (186 миль / ч) | 430 км / ч (267 миль / ч) | 300 км / ч (186 миль / ч) | 300 км / ч (186 миль / ч) |
Средняя скорость | 224 км / ч (139 миль / ч) | 249,5 км / ч (155 миль / ч) | 224 км / ч (139 миль / ч) | 249,5 км / ч (155 миль / ч) | 224 км / ч (139 миль / ч) | 224 км / ч (139 миль / ч) |
интервал | 20 минут | 15 минут | 15 минут | 15 минут | 15 минут | 20 минут |
Два дополнительных однонаправленные по расписанию поездов начинается в 10:15 часов и 10:40 часов от аэропорта Пудун до Longyang-роуд в течение 8 минут с октября 2016 года Время поездки ускорилось значительно, как в 30 км (19 миль) в пути 45 минут на дороге.
Shanghai Maglev оператора в кабине поезда
интерьер пассажирского Shanghai Maglev VIP
Shanghai Maglev стандартный интерьер пассажирского
станций
Название станции | связи | Место нахождения | Расстояние км |
|
---|---|---|---|---|
английский | китайский язык | |||
Longyang Дорога | 龙阳路 | 2 — 16 | Pudong | 0,00 |
Международный аэропорт Пудун | 浦东 国际 机场 | 2 PVG | 30,50 |
Операционные затраты
В 2007 году заявление Трансрапид США сказал с 4 млн пассажиров в 2006 году система была в состоянии покрыть свои эксплуатационные расходы. Соотношение затрат были даны как: 64% -энергетические, 19% -maintenance и 17% -операций / вспомогательные услуги; сумма не была дана. Высокая доля энергетических затрат была связана с коротким временем срабатывания и высокой скоростью работы. Однако, согласно сообщению китайских СМИ, из-за огромных затрат по эксплуатации и отсутствия потока пассажиров, Shanghai Maglev транспортная компания потеряет 500 миллионов до 700 миллионов юаней каждый год.
строительство
Проект Шанхай Transrapid взял млрд ¥ 10 (US $ 1.33bn) и два с половиной года, чтобы закончить. Линия 30,5 км (18,95 миль) дорожка и имеет дополнительный отдельный след, ведущий к техническому обслуживанию объекта.
расширения
В январе 2006 года проект расширения Шанхай-Ханчжоу Maglev линия была предложена Шанхайского городского планирования административного бюро. Расширение будет продолжать существующую линию в направлении международного аэропорта Хунего , работает через Южный железнодорожный вокзал Шанхая и Expo 2010 сайт, с возможным продолжением в стороне Ханчжоу. Расширение позволит передавать между двумя аэропортами расположенным в 55 км (34 миль) друг от друга в примерно 15 минут.
План расширения в Ханчжоу был впервые одобрен центральным правительством в феврале 2006 года с запланированной датой завершения в 2010 году работы были приостановлены в 2008 году из — за протестов общественности над радиационными страхами , несмотря на экологическую оценку Шанхайской академии окружающей среды наук говоря линию была безопасным и не будет влиять на качество воды и воздуха, а также шумовое загрязнение можно контролировать. По данным China Daily, как сообщается на Жэньминь жибао Online 27 февраля 2009 года в Шанхае муниципальные власти рассматривают возможность строительства метро Маглев линии , чтобы развеять страх общественности о электромагнитного загрязнения и принятия окончательного решения по Маглев линии должны были быть утверждены национального развития и комиссии реформ.
Другой утверждение было предоставлено в марте 2010 года, а строительство начнется в конце 2010 года Новая связь должна была быть 199,5 км (124 миль) в длину, 24 км (15 миль) больше, чем первоначальный план. Максимальная скорость, как ожидается, будет 450 км / ч (280 миль / ч), но ограничен до 200 км / ч (124 миль / ч) в застроенных районах.
В октябре 2010 года , не Маглев Шанхай-Ханчжоу высокоскоростной железной дороги был открыт, в результате чего время в пути между двумя городами до 45 минут. Следовательно , планы по ссылке Maglev были снова приостановлены.
Происшествия
На 11 августа 2006 года Maglev поезд отсек загорелся в 14:40, после того , как покинул международный аэропорт Пудун в направлении дорожной станции Пудун Longyang. Там не было никаких повреждений на борту. По предварительным данным показали , что электрическая проблема может быть причина.
С 14 февраля 2016 года, линия Shanghai Maglev был отказ оборудования, которые затронуты работу более чем на 1 час. Благодаря использованию работы однолинейной в течение этого времени, интервал поезда был продлен.
«>