При капитальном ремонте полнокомплектных автомобилей они на длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление сократить простои автомобилей в ремонте привело к практике строительства АРП в местах высокой концентрации автомобильного парка, с тем чтобы максимально их приблизить к поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промышленных и энергетических объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслуживания автомобилей, работающих на строительстве. Потери времени и затраты средств на их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект целиком поглощается высокой себестоимостью и низким качеством ремонта на универсальном предприятии с небольшой производственной программой.
Одной из прогрессивных тенденций в отечественной практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР автомобилей. Он осуществляется путем плановой замены неработоспособных агрегатов новыми или заранее отремонтированными, взятыми из оборотного фонда. При ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния подвергаются ТР или КР. Агрегатный метод отделяет процессы индустриального ремонта агрегатов от работ по их демонтажу и монтажу в эксплуатационных условиях и тем самым обеспечивает значительное сокращение простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ как по капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.
Целенаправленная работа заводов-изготовителей по повышению ресурса рам и кабин, доведению его до срока службы автомобиля способствует резкому сокращению сферы применения КР полнокомплектных автомобилей. В последнее время он неуклонно снижается, а для грузовых автомобилей перспективных моделей (КамАЗ, МАЗ-5335, ЗИЛ-4331) предусмотрен КР только агрегатов. Эта тенденция развития авторемонтного производства вызывает изменение функций авторемонтных заводов, которые становятся преимущественно предприятиями по КР агрегатов.
Наряду с развитием традиционных ведомственных и самостоятельных АРП производственные объединения автомобильной промышленности создали и развивают фирменные системы обслуживания и ремонта автомобилей новых моделей. Наиболее развитой в нашей стране является фирменная система акционерного общества КамАЗ. Она имеет в своем составе около 200 автоцентров и 4 завода по ремонту агрегатов КамАЗ (двигателей, коробок передач и задних мостов). Автоцентры в зоне своего действия обеспечивают предприятия запасными частями, производят сбор и доставку ремонтного фонда и отремонтированных изделий, в зависимости от производственных возможностей выполняют централизованное техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей КамАЗ, сложные виды текущих ремонтов агрегатов и систем, оказывают техническую помощь транзитным автомобилям, контрольно-диагностические, инженерно-коммерческие и другие услуги.
Дальнейшее эффективное развитие АРП базируется на идеях и принципах, которые порождаются интеграционными процессами заводов-изготовителей новой техники с предприятиями, выполняющими услуги по централизованному ТО и ремонту этой техники.
Отечественные промышленные предприятия функционируют в сложных условиях политической и экономической нестабильности. Устаревшие и переходные методы управления производственными активами в настоящее время оказываются сдерживающим фактором при обеспечении конкурентоспособности предприятий на внутреннем и внешнем рынках.
Перед структурными подразделениями компаний всё более актуально ставится задача повышения эффективности функционирования. Не является исключением и ремонтная служба.
Зарубежными специалистами разработан широкий перечень методов повышения качества ремонтного обслуживания производства, которые доказали свою эффективность в условиях рыночной экономики этих стран. Однако отдельные попытки слепого копирования мирового опыта показали недопустимость применения такого подхода в отечественной практике. Начиная с концепций, используемых при проектировании, и заканчивая менталитетом персонала, обеспечивающего работоспособность оборудования, – в каждой области могут быть найдены принципиальные отличия.
Тем не менее, учитывая то, что основные фонды отечественных предприятий хотя и недопустимо медленно, но всё же обновляются, причём в ряде случаев иностранным оборудованием, зарубежные концепции технического обслуживания и ремонтов должны быть учтены при эксплуатации.
Проиллюстрируем на примере. Дробильно-сортировочный комплекс «АМСОМ», предназначенный для переработки шлаков, был введен в эксплуатацию в 2007 году. Техническая документация в привычном для отечественных специалистов объёме (чертежи узлов, деталей) в штатном порядке предоставлена не была. Приобретение такой документации требовало существенных дополнительных затрат, на что руководство компании не пошло. Сервисное обслуживание, предложенное представителями производителя, для предприятия также оказалось слишком дорого.
Каждая авария оборудования сопровождалась значительными потерями, обусловленными длительным простоем и большими затратами на восстановление работоспособности. Указанное стало возможным как результат:
- отсутствия необходимых сведений о конструкции оборудования, что требовало разработки технологии ремонта только после разборки;
- отсутствия возможности материально-технической подготовки ремонтов;
- неприспособленности оборудования для восстановления работоспособности или замены отдельных деталей (концепция поузловой замены).
В связи с тем, что в период эксплуатации с 2007 по 2013 год имело место всего несколько эпизодических аварий, указанные факторы при построении системы технического обслуживания и ремонтов комплекса учтены не были. Итогом этого стала целая череда аварий в августе-сентябре 2013 года, когда общая продолжительность простоев составила около полумесяца. Последнее явилось следствием того, что заложенный при проектировании жизненного цикла срок службы оборудования также не был учтён.
Таким образом, очевидным становится диаметральное различие зарубежной и отечественной парадигм технического обслуживания и ремонтов:
- зарубежная парадигма: периодическое обязательное техническое обслуживание в установленном объёме, поузловая замена по истечению срока службы, ремонты узлов в процессе эксплуатации не предусмотрены;
- отечественная парадигма: техническое обслуживание по возможности, периодические ремонты по состоянию, восстановление и замена деталей, находящихся в предаварийном или аварийном состоянии.
К сожалению, не редки и случаи недостаточного понимания при попытках внедрения зарубежных концепций. Так, например, принцип системы 5S [1] «любая неисправность, замеченная работником, должна быть устранена либо, в случае невозможности, зафиксирована и доведена до ответственных лиц» в соответствующем стандарте одного из предприятий приобрёл приблизительно такой вид. В случае обнаружения отклонения – дефекта, неисправности, мусора (!) – работнику вменялось в обязанность пометить его красной биркой, а затем зафиксировать данный факт в журнале. Ответственному инженерно-техническому работнику по итогам месяца следовало составить отчёт по всем записям в журнале и направить в отдел, обеспечивающий контроль устранения отклонений. К счастью, автору так и не довелось ни разу наблюдать выполнение столь абсурдного стандарта.
Тем не менее, с подобной практикой неудачного внедрения, основанного на недостаточном понимании зарубежных концепций, приходится сталкиваться достаточно часто. Такой негативный опыт не только дискредитирует сами концепции, но и на долгое время становится барьером на пути перспективного развития.
В итоге ключевым становится вопрос: насколько возможно обеспечить успешное функционирование предприятия без учёта и использования современных методов и технологий в сфере ремонтного обслуживания? Ответ однозначен, невозможно. Конкуренция в условиях рыночной экономики выдвигает повышенные требования к организации производства, что, по мнению зарубежных экспертов, является залогом получения продукции качественной и в срок. Другими словами, без должной организации производства продукция качественной и конкурентоспособной серьёзными партнёрами рассматриваться не будет.
В разрезе приведения в соответствие системы технического обслуживания и ремонтов оборудования требуют изучения и внедрения в отечественную практику:
- международные стандарты серий ISO 9000, ISO 14000 и OHSAS 18000 по организации системы менеджмента качества, экологии и охраны труда;
- международные стандарты серии ISO 55000 по управлению производственными активами предприятий;
- инструменты централизации, децентрализации и аутсорсинга;
- общая оценка эффективности производства (ОЕЕ), комплексная технико-экономическая оценка эффективности ремонтного обслуживания производства [2];
- планирование жизненного цикла оборудования (LCCA);
- производственная система Тойота (TPS);
- концепция непрерывного совершенствования (кайдзен);
- бережливое производство (lean);
- принцип «точно вовремя» (JIT);
- общепроизводственное обслуживание оборудования (TPM);
- организация рабочего места (5S);
- проактивное обслуживание (PM);
- обслуживание, ориентированное на надёжность (RCM);
- обслуживание, базирующееся на рисках, (RBM) и другие.
Миссией Консалтингового проекта «EAM» является содействие развитию и процветанию общества путём повышения качества управления производственными активами промышленных предприятий. Для наиболее полного и качественного удовлетворения клиентов, сотрудников, поставщиков и общества в целом Консалтинговый проект «EAM» реализует следующую политику [3]:
- Поиск наиболее прогрессивных и эффективных технологий в сфере управления производственными активами для повышения качества портфеля типовых решений.
- Расширение номенклатуры и видов предоставляемых услуг для увеличения объёма портфеля типовых решений.
- Адаптация типовых решений под конкретные производственные условия клиента.
- Нацеленность на непременное получение измеримого положительного результата для клиента.
- Непрерывное повышение профессионализма всех участников проекта.
Одним из приоритетных направлений деятельности Консалтингового проекта «ЕАМ» также является объединение специалистов постсоветского пространства, неравнодушных к проблемам повышения эффективности ремонтного обслуживания производства, которые готовы поделиться собственными наработками и принять участие в совместных проектах по интеграции зарубежного и отечественного опыта в практику.
Повышение квалификации персонала, разработка нормативной документации, популяризация прогрессивных методов организации и технологий ремонтного обслуживания производства — насущные задачи, для решения которых Консалтинговый проект «ЕАМ» консолидирует вокруг себя специалистов, предприятия и организации.
Только выработка совместных целенаправленных решений, объединение и адаптация лучших достижений мировой и отечественной практики создадут эффективную систему поддержки ремонтного обслуживания производства, что позволит добиться отечественным предприятиям конкурентных преимуществ, достаточных не только для выживания, но и для дальнейшего процветания на благо народного хозяйства.
Основные задачи развития авторемонтного производства сводятся в основном к перестройке авторемонтного производства на основании широкого использования новейших достижений в науке и технике. Такие достижения обеспечивают переход авторемонтного производства на интенсивный путь развития. Упор делается на перевооружение авторемонтного производства (инструмент и оборудование). Интенсивный путь развития подразумевает и экономию всех видов ресурсов, а также повышение производительности труда и качество ремонта. В совершенствовании технологических процессов важнейшее значение имеет широкое внедрение ресурсосберегающих технологий. Новая технология должна обеспечить лучше использование сырья, неметаллических материалов и боле полную реализацию остаточной долговечности восстановленных деталей. Для развития авторемонтного производства необходимо осуществить комплексные мероприятия по уменьшению доли ручного труда за счет внедрения в авторемонтное производство средств механизации. Кроме того развитие организации ремонта автомобильной техники происходит за счет рациональной специализации предприятий с расширением сети укрупненных заводов по ремонту агрегатов – это должно способствовать расширению агрегатного метода ремонта подвижного состава.
Повышение качества ремонта достигается применением современной диагностической техники и внедрением в производство робототехники и гибких технологических систем. В повышении качества эффективности капитального ремонта автотранспортных средств решающую роль играет совершенствование технологий всех видов ремонтных работ. Совершенствование технологического процесса разборки должно идти в направлении повышения качества разборки резьбовых, заклепочных и прессовых соединений. Целесообразно перед разборкой в резьбовые соединения вводить поверхностно-активные вещества и разделяющие среды. Улучшать разборочный процесс за счет применения механизированных устройств, совершенных гайковертов и удобных разборочных стендов. Количество моечно-очистных работ может быть снижено за счет эффективных моющих растворов и высокопроизводительных устройств. Растворы должны быть эффективны по отношению к различным видам загрязнений, не оказывать вредного воздействия на детали и на рабочего. Совершенство процессов дефектации предполагают, с одной стороны внедрение средств обнаружения дефектов, а с другой – разборку и использование рационального порядка контроля, обеспечивающего надежную оценку состояния детали при наименьшем количестве проверок.
Необходимо разрабатывать и внедрять автоматизированные системы дефектации. Решающим условием дальнейшего улучшения технологии капитального ремонта следует считать совершенствование технологических процессов восстановления и, в первую очередь, базовых и основных деталей автомобиля и его агрегатов. В совершенствовании технологий восстановления
важное значение имеет повышение и изготовление базовых деталей и основных деталей за счет внедрения в производство таких конструкций, позволяющих широко при ремонте заменять изношенные части.
Совершенствование процессов сборки требует прежде всего улучшения моечно-очистных операций, повышения технических требований на комплектование деталей. В процессе сборки необходимо внедрять средства механизации по совершенствованию испытаний автомобилей и агрегатов после капитального ремонта. Операции должны быть направлены на разборку и внедрение технических процессов автоматизированных испытаний, а также на ускорение и повышение качества приработки. Одним из важнейших условий успешного развития авторемонтного производства является активное расширение связи производства с наукой. Необходимо повернуть авторемонтное производство к науке, повысить эффективность использование научно-технического потенциала, задействованного на решение проблем ремонта техники, существенного расширить внедрение вычислительной техники в производство и управление. В деле совершенствования ремонта автомобильной техники немаловажные значения имеют расширение и дальнейшее развитие фирменного ремонта т. е ремонта, осуществляемого заводами-изготовителями по разрабатываемым ими нормативно-технологическим документам и при их участии в деятельности авторемонтного предприятий. Авторемонтное производство, также как и автомобилестроение, предназначено выпускать одну и туже продукцию — автомобили и их агрегаты. Оба вида производства имеют много одноимённых и одинаковых по существу этапов работы. Однако авторемонтное производство существенно отличается от производства автомобилей. Основной причиной этих различий является неодинаковость исходного продукта, из которого в ходе производства формируется изделие. Основным исходным продуктом автомобильных заводов являются различные машиностроительные материалы, из которых получают заготовки и изготавливают детали. Исходным продуктом авторемонтного предприятия являются ранее выпущенные автомобили и их агрегаты, утратившие работоспособность – ремонтный фонд. В повышении качества и эффективности КР автотранспортных средств решающую роль играет совершенствование технологии всех видов ремонтных работ.
Совершенствование процессов сборки требует: улучшение моечно-очистных операций, производимых непосредственно перед сборкой деталей; повышение технических требований на комплектование деталей, более широкого применения метода групповой взаимозаменяемости; установления оптимальных режимов выполнения всех видов соединения деталей. В процессе сборки необходимо более широко внедрять средства механизации и автоматизации. В условиях крупносерийного и массового производств должны получить применение работы и манипуляторы. В настоящее время имеется перспективный план капитального ремонта, где предусматривается ремонт новых видов техники, что потребует создания участков с особыми требованиями к помещениям, по условиям сборки испытания и специализации производственных корпусов. Специализация позволит более полно использовать механизацию производственных процессов, повышение качества ремонта. С этой целью
предусмотрено строительство нового корпуса. В производственном корпусе
предусмотрены встроенные укрытия для личного состава во время особого периода. Реконструкция котельной и строительство трансформаторной подстанции обеспечит строящееся здание теплом, технологическим паром и электроэнергией. [Л-1,стр.23]
1.2 Задачи проекта
Задачей проекта является разработка технологического процесса разборки нажимного диска 402.1601090, разработка приспособления для разборки нажимного диска
2.1 Назначение, условия работы и краткая характеристика детали
Нажимной диск служит для передачи вращающего момента от маховика двигателя к коробке передач автомобиля. Диск подвергается большим тепловым и динамическим нагрузкам, возникающих при включении/выключении сцепления в результате сил трения. Нажимной диск должен обладать высокой прочностью, жесткостью. Кроме всего прочего диск должен обладать высокой способностью отводить тепло, возникающее при воздействии сил трения.
Краткая характеристика детали:
Материал – СЧ 18
Габаритные размеры, мм – Ø250х115
2.2 ТУ на дефектацию
2.3 ТУ на отремонтированный узел
2.3.1 Допуск плоскостности поверхности нажимного диска должен составлять 0,1 мм; допуск параллельности этой поверхности относительно общей оси – 0,1 мм.
2.3.2 Опорная вилка оттяжного рычага не должна иметь трещин и сколов. Допуск параллельности поверхности отверстий под палец вилки должен составлять 0,5 мм на длине 100 мм.
2.3.3 Допуск перпендикулярности осей этих отверстий относительно общей оси – 0,5 мм на длине 100 мм.
2.3.4 Кожух сцепления не должен иметь трещин и погнутостей фланцев.
2.3.5 Износ отверстий под болты крепления кожуха к маховику не должен превышать 8,12 мм, а отверстий под гайки вилок – 16,5 мм.
2.4 Сборочный чертеж
2.5 Схема техпроцесса ремонта узла с описанием
Прием агрегата в ремонт
Склад ремонтного фонда
 |
Подразборка агрегатов
Мойка подразборных агрегатов
Разборка агрегатов на детали
Мойка и очистка деталей
Дефектация
Запчасти
Приработка и испытание
Склад отремонтированных агрегатов
При ремонте нажимного диска сцепления выполняются: разборка, сцепление и детали, входящие в него, следует тщательно очистить чистой ветошью; дефектация их; восстановление их; сборка узла; его испытание. В результате деффектации и сортировки деталей выясняется возможность их последующего использования в узле, определяются объем и характер восстановительных работ на АРП. От принятых на заводе организаций и технологий восстановления деталей зависят количество и экономическая эффективность ремонта. На сборку деталей подаются комплектации. Комплектование деталей выполняют комплектовочные отделения. Сборку нажимного диска сцепления производят на специализированных постах. Испытания агрегатов и узлов проводятся с целью проверки качества их сборки и соответствия выходных характеристик требованиям ТУ на ремонт, а также для обеспечения предварительной приработки подвижно-сопряженных деталей. После испытания и окраски агрегат предъявляют представителю ОТК.
